सरकारले पूर्वाधार निर्माण कति हचुवामा गर्छ भन्ने ज्वलन्त दृष्टान्त हुन्– बन्द विमानस्थल । व्यावसायिक सम्भाव्यता अध्ययन नगरी बनाइँदा र निर्माणपछि पनि कसरी चलाउने भनेर गृहकार्य नगर्दा विमानस्थलहरू गौचरनमा परिणत हुँदै गएका छन् ।अर्कातिर उसरी नै नयाँ विमानस्थल थप्ने कसरत पनि चलिरहेकै छ । पर्याप्त अध्ययन नगरी र सञ्चालन योजना नबनाई राजनीतिक दबाबका भरमा जथाभावी विमानस्थल निर्माण गर्ने प्रवृत्ति नरोकिए राज्यस्रोत दोहनले निरन्तरता पाइरहनेछ ।मुलुकभर ५३ वटा विमानस्थल बनिसकेका छन्, त्यसमध्ये करिब २० वटा सञ्चालनमा छैनन् । चलेका केही विमानस्थलबाट पनि कहिलेकाहीँ एक–दुई जना मात्रै यात्रु बोकेर जहाज उड्नुपर्ने अवस्था छ । कतिपय विमानस्थलमा भरपर्दो सडकको पहुँच विस्तारले त कुनैमा पूर्वाधारको अपर्याप्तताले उडान हुन सकेको छैन । विमान सेवा कम्पनीसँग सीमित संख्यामा जहाज रहेकाले पनि सबैतिर उडान हुन सक्ने अवस्था छैन । उडान नियमित बनाएर यात्रुलाई आकर्षित गर्ने र विमान कम्पनीलाई जहाज थप्दै उडान बढाउनका लागि प्रोत्साहन गर्नेतर्फ सरकारले ध्यान दिएको देखिँदैन । निजी विमान कम्पनीहरूको रोजाइ स्वभावैले यात्रु पर्याप्त हुने विमानस्थलमै पर्छ ।पहाडी र हिमाली भेगले मुलुकको ठूलो क्षेत्र ओगटेको छ । भरपर्दो सडक सुविधा नभएका र सडक भए पनि गन्तव्यमा पुग्न धेरै समय लाग्ने स्थानका बासिन्दाका लागि विमानस्थल बन्नु राम्रो हो तर बन्नु मात्रै भन्दा पनि सञ्चालन महत्त्वपूर्ण हो । तर लहडका भरमा विमानस्थल बनाइहाल्ने र बनिसकेपछि सञ्चालन योजना पनि तयार नगर्ने प्रवृत्ति रोकिएको छैन । यस्तो लहड सरकार वा संस्कृति, पर्यटन तथा नागरिक उड्डयनमन्त्री फेरिएपिच्छे देखिने गरेको छ । पछिल्ला पर्यटनमन्त्री सुदन किराती पनि होडमा देखिएका छन् । धरानमा विमानस्थल बनाउन उनले अग्रसरता लिइसकेका छन् । धरान उपमहानगरपालिका प्रमुखको पत्राचारपछि मन्त्री किरातीको निर्देशनमा नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले गत महिना विमानस्थल अध्ययन समिति गठन गरेको छ । जबकि विराटनगर विमानस्थलबाट धरान करिब ४० किलोमिटर दूरीमा मात्रै छ ।हामीकहाँ विमानस्थल थप्ने मात्र होइन, बन्द भइसकेको विमानस्थललाई व्यावसायिक सम्भावना नहेरी स्तरोन्नतिका नाममा खर्च गर्ने प्रवृत्ति पनि छ । यसको परिणाम के हुन्छ भन्ने उदाहरण बागलुङको बलेवा विमानस्थल हो । ०५० पछि जहाज चल्नै छाडेको बलेवा विमानस्थललाई सरकारले साढे दुई वर्षअघि सवा ८ करोड रुपैयाँ खर्चमा कालोपत्र गर्यो । जहाज नचल्दै विमानस्थल जीर्ण हुने अवस्थामा पुगेको छ । उक्त विमानस्थल चलाउनसहज छैन भन्ने पहिल्यै प्रस्ट भइसकेको थियो । तत्कालीन पर्यटनमन्त्री लोकेन्द्र विष्टले २०७१ सालमा गरेको जहाज चलाउने प्रयास असफल भएको थियो ।यस्तै केही वर्षअघि सिट खाली भए बागलुङ नगरपालिकाले शुल्क तिर्ने सर्तमा सातामा दुई उडान थाल्दा चार महिनामै बन्द भयो, त्यतिन्जेल नगरपालिकाले २० लाख रुपैयाँभन्दा बढी रकम तिर्नुपरेको थियो । स्थानीय बासिन्दा र सम्बन्धित पालिकाको चाहनाले मात्र चल्न सक्दैन भन्ने उदाहरण इलामको सुकिलुम्बा विमानस्थल पनि हो । करिब २८ करोड रुपैयाँ खर्चमा धावनमार्ग तयार गरेपछि इलाम नगरपालिकासँग सहकार्य गरेर त्यहाँ दुई वर्षअघि उडान सुरु गरिएको थियो तर नियमित हुन सकेको छैन ।विमानस्थल चल्न यात्रु आउनुपर्छ । महँगो भाडादर र उडान अनिश्चित हुँदासम्म यात्रु अत्यावश्यक अवस्थामा बाहेक विकल्पतिर नै लाग्छन् । सरकारी स्वामित्वको नेपाल वायुसेवा निगमसँग जहाजको संख्या कम छ । निजी वायुसेवा कम्पनीहरू घाटामा जहाज उडाउन चाहँदैनन् । नियमित र पर्याप्त उडान हुन नसके विमानस्थलको खर्च धान्न पनि गाह्रो पर्छ । त्यसैले हचुवाका भरमा जहाँ पनि विमानस्थल बनाउने अभ्यास तत्काललाई रोकिनुपर्छ । बरु त्यसअघि निर्माण भइसकेर पनि बन्द रहेका तर सम्भावना रहेका विमानस्थल सञ्चालनका लागि गृहकार्य थाल्नुपर्छ । सरकारी स्वामित्वको निगम आफैंले गन्तव्य विस्तारका लागि विमान र जनशक्ति थप्नुपर्ने हुन सक्छ ।निगमले हालै दुर्गम क्षेत्रमा उडान गर्न भन्दै तीनवटा ट्विनअटर विमान खरिद गर्ने प्रक्रिया त अघि बढाएको छ तर ४८ अर्ब रुपैयाँ ऋणमा रहेको निगमले स्रोत सुनिश्चित नहुँदै प्रक्रिया अघि बढाएकाले नयाँ विमान आइपुग्नेमा शंका छ । सरकारले तत्कालका लागि निजी विमानलाई सहुलियत प्रदान गरेर वा निश्चित गन्तव्यमा अनिवार्य बनाएर पनि सञ्चालनमा ल्याउन सक्छ । उडान नियमित र भाडादरमा सहुलियतले यात्रुको आकर्षण बढाउन सक्छ र त्यसले समग्रमा विमानस्थल सञ्चालनमै टेवा पुर्याउँछ ।
